Ferrocarriles invaden el desierto

El 11 de julio de 1868 las campanas de Iquique sonaron a rebato y un pitazo sibilino retumbó como respuesta. Los habitantes del poblado mostraban la alegría de sus rostros. ¡Valió la paciente

espera! Tarapacá tenía un ferrocarril para transportar los sacos de salitre. Y también pasajeros. Medio siglo antes, el mismo pitazo descendió por las planicies inglesas, motivando la misma alegría. En Chile y específicamente en Copiapó un similar sonido llegaba hasta Caldera.

 

Desde 1830 hasta el año señalado, el salitre fue transportado en pesadas carretas tiradas por mulas y sobre huellas a modo de caminos. Viajes, lentos agotadores y de muy alto costo. Muchos animales quedaron tendidos sobre la huella y más de un carretero murió en esas soledades. El puerto se sostenía del comercio salitrero. Todo venia del exterior: mulas y pastos para alimentarlas. El nuevo medio de transporte recorrería los sesenta y siete kilómetros de distancia que lo separaba de La Noria, en forma rápida y segura. Un año más tarde estaría instalado entre Pisagua y Negreíros.

 

Diferente fue la situación que se presentó en Antofagasta. Treinta años antes que Tarapacá se convirtiera en el emporio del nitrato, recién se descubrió salitre en el Salar del Carmen (1866). Oficina y ferrocarril fueron construidos simultáneamente, de tal manera que en 1872 ambas empresas iniciaron sus labores.

 

 

EN OTROS RINCONES DEL DESIERTO.

 

La fiebre del salitre mancomunó a cateadores y empresarios para buscar y levantar oficinas. Así se fueron formando nuevos Cantones: Taltal, El Toco y, a comienzos del siglo XX, Aguas Blancas. El ferrocarril persiguió al salitre salvando difíciles parajes topográficos y en Londres, los ojos ávidos de capitalistas visualizaban las ventajas de las inversiones.

 

En Londres se formó The Taltal Railway and Company Limited, empresa que comenzó, en 1882, el traslado del salitre de las oficinas hasta el puerto. Las líneas se extendieron hasta Cachinal de la Sierra, salvando una distancia de 142 kilómetros. Los ramales abarcaron todas las oficinas y también transportó el oro que se laboraba en El Guanaco.

 

En Tocopilla se armaron oficinas al interior en el sector llamado El Toco. Los empresarios londinenses formaron la empresa ferroviaria Chilean Nitrate and Railway que extendió sus líneas hasta el cantón de El Toco al puerto de Tocopilla distantes ochenta y ocho kilómetros. La línea fue adquirida posteriormente por Guggenheim para portear el salitre producido en la oficina Coya Norte. Luego María Elena. Junto con el ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, son los únicos que quedaron en pie hasta hoy.

 

Por último, en 1902, se puso en marcha el ferrocarril de Coloso a Yungay, estación del cantó de Aguas Blancas. Esta empresa y la construcción del puerto de Coloso, fueron obras de dos españoles: Matías Granja y Baltasar Domínguez.

 

 

LOS COGOLLOS DEL TREN

 

El ferrocarril conectó al desierto con los puertos del Pacífico. Miles de personas viajaron en ellos. Las estaciones fueron interesantes lugares de entretenimiento para los pobladores, que a la hora indicada de las llegadas, colmaban las estaciones, buscando sus amistades entre los viajeros. Los viajes se convirtieron en golosos picnic donde se comía de todo. Al son del traca traca de las ruedas de hierro y los bufidos de la locomotora. También se bebía. La rapidez de los trenes era asombrosa: hasta veinte kilómetros por hora; nada que ver con las carretas.

 

Junto a este avance tecnológico nacieron otros: las maestranzas, una de las cuales, la de Mejillones, fue la más moderna de América.