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EDICIÓN | Octubre 2015

La romántica tozudez eléctrica

Trolebuses de Valparaíso
La romántica tozudez eléctrica

Son un caso excepcional del transporte urbano en Chile, un servicio más barato que la gente atesora sin rayados ni destrozos, y donde usuarios y choferes se saludan. Estos son los mitos, verdades, y el futuro de unas máquinas en circulación por el puerto desde 1952, y que perfectamente podrían estar en un museo.

Por Marcelo Contreras. / fotografía Teresa Lamas G. y Marcelo Contreras.

Es el 26 de febrero de 1947 y en la plaza Sotomayor de Valparaíso se presenta la primera partida de trolebuses en reemplazo del maltrecho servicio de tranvías. Los porteños, felices. Por años, las pésimas condiciones de la locomoción han derivado en episodios de violencia, como la jornada del 10 de marzo de 1920, cuando cincuenta y seis máquinas fueron atacadas por iracundos pasajeros. Los flamantes y majestuosos buses de trece metros de largo, construidos exclusivamente por la Pullman Standard Corporation de Worcester, Massachusetts, EE.UU., son la esperanza de una renovación urgente. La alegría popular se desvanece apenas las unidades parten a Santiago, sin prestar servicio a Valparaíso. Solo cinco años después, cuando apenas dos líneas de tranvías cubrían el transporte público, los trolebuses comenzaron a circular sin detenerse hasta hoy, compitiendo con los ascensores como la postal clásica de la singularidad del transporte colectivo del puerto, evocador del vigoroso pasado industrial de la ciudad.

8 de abril de 2015 y nuevamente la plaza Sotomayor enmarca un histórico momento para el servicio: una decena de buses suizos se integran a la flota completando treinta y un unidades. Cuesta creer que las máquinas tengan veinticinco años, pues lucen como nuevas. En los discursos se anuncia el sistema integrado de tarifa entre troles, ascensores y el metro regional, Merval, todos sistemas eléctricos y no contaminantes. Si los valores ya son bajos comparados con los buses tradicionales y taxis colectivos, con una tarjeta magnética se puede viajar desde Limache hasta el puerto, combinar trole y ascensor ahorrando trescientos pesos, mientras el gasto total entre los tres servicios bordea los mil pesos. El detalle del dinero es relevante, pero más aún si se considera la calidad del viaje en medios silenciosos, limpios y de noble tradición. Un mejor sistema que cuesta menos.

Aunque el trayecto cubierto por los troles es relativamente corto, nueve kilómetros ida y vuelta, entre avenida Argentina en el barrio Almendral y la Aduana del barrio Puerto, los troles mueven tres millones de pasajeros al año. “Son más o menos ciento ochenta recorridos al día desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche”, apunta Juan Antonio Massai, director ejecutivo de Trolebuses de Chile S.A., empresa que califica como una “herencia en vida”. Su padre, Pedro Massai Barrios, ex oficial de la Armada, fue uno de los socios que se adjudicó la Empresa de Transportes Colectivos del Estado en los años ochenta. “Con el tiempo, en la medida que se presentaban dificultades, se fue quedando solo. Llegó un minuto en que por salud no podía más, y sus hijos seguimos la batalla. Fue por amor a la camiseta, porque hasta 2009 esto estaba quebrado”.

La “ley espejo” derivada del Transantiago, un subsidio al transporte en regiones, fue un salvavidas para los troles. Con la posibilidad de planificar no solo la subsistencia, sino el desarrollo de la empresa, comenzó la búsqueda de nuevas unidades. La elección de material suizo fue por sus características únicas, según explica el ejecutivo. “Suiza es un país muy moderno que se abastece de energías limpias, algo a imitar y seguir. Más del cincuenta por ciento del transporte público es eléctrico y la calidad de sus maquinarias es superior”. La inversión total es de doscientos millones de pesos por los vehículos.

Hablemos de mitos en torno a los troles: que son lentos y por ende entorpecen el tráfico en Valparaíso ¿es así?
Definitivamente, no. La velocidad del trolebús no depende del vehículo en sí, sino de las posibilidades de desplazamiento en la ciudad. Cuando hay calles congestionadas como avenida Argentina los días de feria, Prat, Esmeralda, Condell, plaza Aníbal Pinto y Bellavista, donde no cabe un vehículo más, es imposible tener alguna oportunidad de acelerar. Para los usuarios, los nuevos vehículos suizos son más rápidos, pero comparten el mismo circuito con los viejos. Es imposible que pasen por arriba.

¿Por qué no circulan los troles por la céntrica avenida Pedro Montt?
Cuando partió TMV (Transporte Metropolitano Valparaíso) nosotros licitamos y nos adjudicamos Pedro Montt. Lamentablemente, en menos de un mes de operación, las autoridades decidieron abrir la  calle para que entrara toda la movilización.

¿Se pueden sumar nuevas rutas para los troles?
La posibilidad siempre está en la medida que las autoridades creen las condiciones idóneas para hacer las inversiones, y justificar las llegadas a otros puntos.

Para comprobar que la vuelta de un trole versus la locomoción por combustión, semeja la fábula de la carrera entre una liebre y una tortuga, tan simple como poner a prueba ambos sistemas. Aunque el promedio de velocidad de un trole marca los dieciocho kilómetros por hora, la vuelta completa toma cincuenta minutos, que es exactamente el mismo tiempo que demoran las micros dominantes cubriendo la misma área, donde el pasaje local es más caro y qué decir de las deterioradas condiciones generales, con máquinas mal olientes, rayadas, con la radio a volumen de discoteca, y manejadas con total esquizofrenia entre aceleraciones y largas estadías en paraderos, cosa que el trole no puede hacer obligado a una frecuencia constante, si no los vehículos se terminarían alcanzando.

LARGA VIDA AL TROLE

Los historiadores dicen que la máquina 814, fabricada en 1947, es la más antigua en funcionarep miento en el mundo, pero en la propia empresa piensan que da un poco lo mismo, son todos antiquísimos. Lo que está claro es que la firma original despachó sus últimas treinta unidades precisamente a Valparaíso y luego cerró. Por ende, no hay repuestos, entonces ¿cuánto les queda? “Llevan operando sesenta y tres años y aparentemente podrían seguir otros treinta”, aventura Juan Antonio Massai. Ese trabajo específico recae en el área de mantención, a cargo de Carlos Pérez. “Esto es una escuela para el personal mecánico, eléctrico o de estructura. Puede llegar acá un ingeniero y se va a encontrar con una realidad distinta, algo que no le han pasado nunca como estudiante o haciendo la práctica”.

Como Pullman Standard no existe, en el taller se recuperan las piezas originales o se mandan a hacer dentro de Chile. Pérez visualiza los troles como si se tratara de población de la tercera edad. “Para mí esto es la geriatría del transporte, porque llego acá y lucho, de alguna forma, con los achaques de un anciano. No lo puedes mejorar, pero sí mantener. La fuerza mecánica que ejerce un trolebús produce un desgaste y no se lo quitas con nada hasta cuando tenga que cambiarse una pieza. Pero nosotros detectamos las fallas de manera preventiva. El trolebús, cada seis meses, debe pasar, como cualquier vehículo motorizado, por una revisión técnica. Somos un equipo de emergencia, además de correctivo”.

¿Cómo es el gasto energético de estas máquinas?
Obviamente los antiguos gastan más, 5,3 kilowatt hora. Luego los suizos un poco más de tres, y finalmente un par de máquinas chinas de comienzos de los noventa, 1.98. Son eficientes en ese sentido, pero en sistemas de tracción y estructura, ahí no más. Rendidores pero discretos en comodidad para el pasajero. Acá la gente prefiere subirse a un trolebús Pullman a un chino, por capacidad y comodidad.

¿Cuáles son las diferencias más notables de estas nuevas máquinas respecto del resto de la flota?
La tecnología es muy distinta. Los nuevos tienen sistemas de tracción más eficientes. La energía calórica en las viejas máquinas se perdía, y eso era dinero que se iba. El trole nuevo posee un dispositivo que devuelve ese calor a la línea, a nuestra planta, cuando le sobra. Entonces gasta menos. Los viejos troles utilizaban electricidad de fuerza, hoy arcaica. Los nuevos son sistemas completamente electrónicos.

Según Carlos Pérez, es tal la calidad de las unidades suizas, que cuando viajó al país de los relojes y los chocolates para conocer las máquinas, no había buses con desperfectos que atender. ¿Y cómo es la experiencia de manejo? Aunque Pérez no es conductor, ha estado tras el volante de todos los modelos. “La diferencia es notoria. Creo que los suizos son los mejores. Son más confortables, rinden más y el porcentaje de fallas es menor. La mantención es más fácil”.

BUENOS DÍAS A TODOS

Johanna Valdivieso lleva ocho años haciendo la limpieza de los troles cuando arriban a la estación en avenida Argentina. No es mucha la basura que recoge, pero recuerda nítido un incidente. “A la gente siempre se le quedan cosas y nosotros se las guardamos. Un día llegó un caballero muy urgido buscando un bolso. Apenas se lo pasamos lo chequeó porque llevaba un millón de pesos, y estaba todo el dinero”. Jorge Cáceres, trabajador de la garita, destaca que cuando hay protestas “los muchachos del liceo Eduardo de la Barra no le hacen nada a los troles y los dejan pasar”.

En aquel paradero, la gente llega tranquilamente y se sienta a esperar la partida del trole, mientras otros buses aguardan su turno. Los choferes descienden, algunos fuman un cigarrillo, otros conversan con Cáceres. Todo el ritmo del lugar es calmo y amable. Detalle: la gran mayoría de los usuarios, apenas aborda el vehículo, saluda al conductor, y viceversa. “Generalmente tomo puro trole porque es más cómodo y práctico”, cuenta Mariana Hormazábal, usuaria por treinta años. “A mi hijo lo iba a dejar todos los días el trole desde el barrio Puerto hasta el colegio Salesianos. Lo dejaba en el paradero y los choferes ya lo ubicaban, uno confiaba en ellos ¿Los nuevos buses? Me quedo con los antiguos. Tienen más tradición. Los nuevos parten y si uno no está bien afirmado, se cae”.

“Los niños escolares son los regalones”, cuenta Jaime Aranda (65), con cuarenta y tres años trabajando como conductor, marcando otra diferencia de los troles con las micros tradicionales. El operario evoca cuando el servicio era parte de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, y cómo vivieron el proceso de privatización en los ochenta. “Cuando la ETC acabó, Pinochet no nos quiso pasar la empresa a los trabajadores, aunque había plata para comprarla. Se postuló. La respuesta fue que no éramos viables, y así la tomó un grupo de las fuerzas armadas”.

Aranda maneja relajadamente. En una vuelta completa jamás tocó la bocina o tuvo un encontrón con alguna clase de vehículo “porque esto es un acorazado”. Cree que la clave está en el público que prefiere los troles. “No es el común del cerro, sino oficinistas, abogados, jueces, harto cuello y corbata. Se conoce mucha gente y con el correr de los años los usuarios son como amigos. También hay mucha deferencia hacia nosotros de parte de carabineros”.

La presencia en las calles porteñas de los nuevos buses y los antiguos, constantemente remozados, junto a la alianza con Merval y los ascensores, le ha dado un nuevo impulso a los troles de Valparaíso. Esas máquinas distintas, silenciosas, cómodas, que permiten apreciar la ciudad con tranquilidad, son parte de un compromiso, y así lo entiende la empresa. “Tú tienes una responsabilidad con la historia y con el transporte”, sentencia Juan Antonio Massai. “Nos gusta tener estos vehículos, cuidarlos, y que la gente se sienta identificada y comprometida. Al mismo tiempo son ineficientes, de consumo energético muy alto, sin repuestos. Mantenerlos significa gran esfuerzo. El sistema integrado, que implica un aumento de pasajeros, nos obligaba a tener una flota más grande, de menores gastos. Que no solo sea el romanticismo de estar mostrando vehículos monumentos, sino una empresa que pueda vivir en el largo plazo, con trabajo a las sesenta y tres personas empleadas, y dar un servicio de calidad a la comunidad”.

 

A la gente siempre se le quedan cosas y nosotros se las guardamos. Un día llegó un caballero muy urgido buscando un bolso. Apenas se lo pasamos lo chequeó porque llevaba un millón de pesos, y estaba todo el dinero”, Johanna Valdivieso.

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