El Longi

Finalmente, el centralismo todo poderoso gastaba los recursos procedentes del salitre en la línea Santiago Puerto Montt, pero negaba dinero para la línea al norte. Tal situación no podía ser eterna. El Congreso autorizó al Presidente de la República para construir el ferrocarril longitudinal norte.

En el siglo XIX, el aislamiento de las ciudades y pueblos del Norte Grande era impresionante. Estaba desconectado del centro del país. Únicamente las naves “pacotilleras” desembarcaban sus productos para alimentar de hombres, animales y la correspondencia oficial y familiar del sur. No había una carretera longitudinal, solo senderos entre pueblos y ciudades, pero no un camino continuado. Lo común eran las naves salitreras que anclaban en los puertos en espera del cargamento. Un fluido contacto con naciones extranjeras la convertían en una región enclavada en un mundo global.

Semejante situación ocurría con los ferrocarriles que solamente circulaban para el traslado que producía y requería la industria salitrera. Quedaba totalmente desprovisto de un sistema ferroviario que uniera el Norte Chico y Chile Central. Entre la capital y Copiapó se habían establecido líneas ferroviarias que comunicaban un pueblo con otro. Ciudadanos, empresarios y autoridades locales soñaban con un medio de transporte ferroviario longitudinal.

El presidente Balmaceda, soñador como solo él, proyectó en su mente y destacó en sus palabras la construcción de un ferrocarril longitudinal.

SALVANDO OBSTÁCULOS

La realización del sueño presidencial requería vencer duros obstáculos. Quizás el más complicado consistía en atravesar los cordones transversales en el Norte Chico. Macizos montañosos dificultaban el paso de un valle a otro. “Chile y su loca geografía” cobraban fuertes peajes para dominarla.

Otra barrera fácil de solucionar eran las vías ferroviarias locales que corrían por distintas trochas de rieles. Finalmente, el centralismo todo poderoso gastaba los recursos procedentes del salitre en la línea Santiago-Puerto Montt, pero negaba dinero para la línea al norte. Tal situación no podía ser eterna. El Congreso autorizó al Presidente de la República para construir el ferrocarril longitudinal norte.

UN VIAJE AGOTADOR

Poco a poco, la línea longitudinal se engarzó con los ferrocarriles locales: Coquimbo a Ovalle y luego con San Marcos. El túnel El Espino anexó a Combarbalá con Illapel. La lentitud con que avanzaba se corrobora con las fechas: se inició en 1902 y se concluyó en la Estación Pintado de Iquique, en 1916.

El tren partía de La Calera hasta Antofagasta los días sábados, y se detenía en Pueblo Hundido por un tiempo prolongado. El lunes por la noche llegaba a Baquedano y de allí un ramal trasladaba a los pasajeros a Antofagasta.

El que viajaba debía soportar una larga marcha. Los que viajaban en primera descansaban en un mullido asiento para dos personas; podían comer y dormir en coches destinados para estos menesteres. En cambio, los pasajeros de segunda se sentaban como podían en bancas laterales, adosadas en tres hileras. En ambos accesos al tren, los servicios higiénicos. El agua era escasa, de tal manera que el olor era insoportable; el carro se inundaba con el agua usada para lavarse las manos.

El lunes en la tarde se detenía en Antofagasta y el miércoles, a las 16 horas, en Iquique. En ambos puertos finalizaban las torturas.